当前，我国大城市空气污染类型正从煤烟型向汽车尾气型或混合型转化，北京、广州等城市约80%的一氧化碳和40%的氮氧化物均来源于机动车排放。受此影响，臭氧和PM2.5已经成为我国很多城市的主要大气污染物，光化学烟雾和臭氧污染问题日益突出。

　　根据《中国机动车污染防治年报（2014）》，汽车是全国机动车污染物排放的主要贡献者，在2013年全国机动车排放的污染物中，汽车排放一氧化碳2912.1万吨，占84.7%；碳氢化合物431.2万吨，占80.9%；氮氧化物640.6万吨，占91.9%；颗粒物56.7万吨，占95.5%。由于汽车排放物悬浮高度正处于人的呼吸带，因此对人体健康危害极大。

　　同时，由于汽车具有生产资料和耐用消费品的双重属性，在制造、使用、报废、回用的过程中伴随着大量的资源与能源消耗，并不断挤占城市生态空间，带来系列环境问题。

　　比如，为满足日益增加的汽车对道路和停车场的需求，大多数城市不断修建道路和停车场，降低城市密度，扩展城市空间。在这一过程中，大量公共空间被挤占，其中也包括生态空间。由于地面空间已经难以满足道路和停车场的用地需求，开发和利用地下空间成为我国大中城市化解人口、资源、环境危机和医治城市综合症的重要措施。地下停车场作为一种空间资源在城市发展中越来越重要。然而，地下空间的大规模开发、重大市政基础设施项目的实施有可能造成地面沉降、地下水污染等问题，这类问题具有潜在性、隐蔽性、突发性和社会性。近年来，这类问题在很多城市不断出现。

　　再如，我国汽车零部件再制造刚刚起步。2008年国家发改委对外公布了14家首批汽车零部件再制造试点企业名单，但试点企业普遍面临旧件回收、加工处理和市场销售等诸多难题。日本政府规定，2015年汽车再利用比例要达到95%以上；欧盟规定，目标报废汽车95%的重量需要被回收利用，其中材料回收率至少要达到85%，只允许报废车辆有5%的残余重量被填埋。而我国2007年~2009年报废汽车回收量还不到汽车保有量的1%。目前，我国年报废汽车达200万辆以上，并且还在逐年递增。同时，我国汽车拆解行业还处于技术落后、管理混乱的局面，大片土地被汽车垃圾占据和污染。

　　据公安部交通管理局统计，截至2014年底，全国机动车保有量达2.64亿辆。目前，我国汽车产业总产值占制造业总产值的6%以上，如果加上对上下游行业的带动效应，汽车产业对国民经济的拉动将超过10个百分点。为了避免汽车产业在拉动经济增长同时，给环境质量、能源供给、道路交通带来的负面影响，笔者建议，应从以下几方面应对：

　　第一，建立汽车绿色制造体系。提高机动车排放标准，完善机动车准入许可和强制认证制度，强化机动车生产、销售等环节的监督检查，实施机动车环保召回制度。同时，建立以税收管制为主、其他市场激励型管制手段为辅的环境管制新模式，引导汽车制造商自发采取有利于保护环境的消费和生产行为。

　　第二，着力解决城市交通拥堵。为了解决交通堵塞和停车难等问题，目前大多数城市一方面加大交通设施投资力度，另一方面对私家车实行限购、限行等措施，但城市交通拥堵和环境污染问题未见明显改善。要想打通城市交通的“血栓”，必须加强对城市空间的管理，实现城市土地规划和交通规划的科学匹配。对于城市新区，应改变高密度蔓延模式，防止在空间上形成盆地式结构，导致出行距离被拉长，道路交通量猛增。

　　第三，推进发电侧的转型升级。我国能源分布具有显著的区域特征，西北多风电，西南多水电，华北多煤电；电源和负荷分布不均衡，西部富能源，东部多负荷，且集中分布在京津唐、长三角和珠三角地区，大规模、长距离输电是基本特点。不同区域的电力来源和实际能源构成差别很大，推动电动车的发展应充分考虑区域的电力结构、电力来源和环境承载能力。应以电动汽车的快速发展为契机，“以煤代油”实现污染物在发电过程中的集中处理，通过发电站技术升级和能源结构调整，实现清洁能源发电，推进发电侧的绿色转型升级。

　　第四，开启汽车“互联网+”模式。通过互联网改善人车交流方式，向车与车、车与路、车与基础设施的交流方向迈进，形成人、车、路和基础设施四维交互，实现汽车绿色运行。目前，在“互联网+”技术的应用方面，各地进行了许多创新性的尝试。例如，北京市建成了交通领域节能减排统计与监测平台，在全市3232辆公交车、2110辆出租车、193辆旅游客运车辆上安装了GPS逐秒行驶工况采集设备和车载CAN总线油耗采集设备，实现车辆油耗和碳排放数据的实时采集和传输。

　　作者单位：环境保护部环境工程评估中心